Ahora el Gobierno calificó de «ilegítima» la concesión de Panamericana y accesos Norte y Oeste del macrismo

Publicado por on Ago 4th, 2021 y archivado en Opinión. Sigue las actualizaciones de esta noticia mediante RSS 2.0. Puedes dejar una respuesta a esta noticia.

Si bien la propuesta de Facundo Moyano de estatizar los accesos Norte, Oeste y la autopista Panamericana no es acompañada por el Gobierno, las autoridades también avanzan contra las empresas concesionarias de esas rutas.

Se trata de las sociedades Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO), ambas propiedad del holding europeo Abertis y que en la Argentina vienen operando las principales autopistas nacionales.

En el caso de Ausol es la encargada de la explotación del Acceso Norte, de 95 kilómetros, que conecta la Ciudad de Buenos Aires con los suburbios más densamente poblados de la zona norte bonaerense. Por su parte, GCO gestiona el Acceso Oeste de Buenos Aires, una autopista de 56 kilómetros.

En el 2018, y a través de un trámite express, el ex presidente Mauricio Macri, extendió las concesiones de ambas empresas hasta el 2030. Es decir, por 12 años más y además fijó que el cuadro tarifario de los peajes se ajustaría cada seis meses por inflación calculado por el Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER).

Sin embargo, tras el desembarco, a fines de 2019, del Frente de Todos en la Casa Rosada de la mano de Alberto Fernández y Cristina Kirchner se tomó la decisión de poner en revisión ese contrato para lo cual se le encargó a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas una profunda investigación que ya se encuentra finalizada y cuyo resultado fue entregado al propio Presidente por el ministro Gabriel Katopodis.

Hace unos días, el funcionario avisó a los principales ejecutivos de Ausol y GCO que consideraba «ilegítimo» el contrato de extensión de ambas concesiones y les permitió revisar las actuaciones oficiales sobre el llamado Acuerdo Integral de Renegociación Contractual del Contrato de Concesión del Acceso Norte y del Acceso Oeste que fuera aprobado por el Decreto 607/2018.

Según confirmaron las dos sociedades mediante una carta dirigida a la Comisión Nacional de Valores (CNV), a partir de un análisis preliminar de la documentación recibida surgen varias objeciones sobre la legitimidad de ese acuerdo integral, sin que hasta ahora las autoridades hayan tomado una decisión final.

Es que antes de hacerlo, el Ministerio de Obras Públicas les indicó tanto a Ausol como a GCO que tienen 10 días hábiles para formular sus presentaciones administrativas que estimen convenientes.

En este sentido, ambas empresas informaron estar analizando «en forma detallada» los antecedentes del caso y sobre el curso de acción que tomarán «en defensa de sus derechos».

Las sospechas recaen sobre varios puntos del acuerdo que permitía una ampliación del plazo de la concesión por 12 años; un ambicioso plan de inversión y un mecanismo de compensación de las inversiones no amortizadas que fueron reconocidas en dicho contrato. Por esta cláusula Ausol y GCO debían recibir del Estado casi u$s500 millones.

También le puso fin a una demanda que la Argentina enfrentaba en los tribunales internacionales del Ciadi por u$s1.240 millones.

En su momento, se consideró que el acuerdo de renegociación ponía fin a años de incertidumbres y dificultades que vivieron Ausol y GCO. Sin embargo, las actuales autoridades estiman que se trata de un mal acuerdo para el país que fue concretado a partir de maniobras ilegales.

Si bien es cierto que hasta el momento no existe una definición concreta sobre el futuro de estas concesiones, como antecedente puede hacerse referencia al camino tomado por el gobierno nacional en cuanto a las rutas nacionales con peaje, que se orientó hacia la estatización total y a otorgarle el manejo y las operaciones a una sociedad estatal que está bajo la órbita de Vialidad Nacional como es Corredores Viales.

Esta empresa estatal ya maneja cinco autopistas de 3.374 kilómetros en total que, hasta el cambio de gobierno, venían siendo operadas por privados, con contratos que ya habían vencido y que el anterior gobierno de Cambiemos venía renovando con resoluciones que fueron impugnadas ante la Justicia.

Corredores Viales es controlada por el Ministerio de Transporte (51%) y la Dirección Nacional de Vialidad (49%) y está a cargo de las operaciones en las rutas 8, 9, 12, 16, 19, 34, 36 y 188 que atraviesan 11 provincias.

En todos los casos también se habían iniciado producto de los polémicos contratos PPP viales que igualmente fueron cancelados por el presidente Alberto Fernández a través de acuerdos con las empresas que habían sido adjudicatarias de esas obras que contemplaban la construcción y mantenimiento de 2.559 kilómetros de rutas y autopistas, en seis corredores viales.

De hecho, solamente las rutas bajo control de Ausol y GCO se mantienen en manos privadas pero bajo el fantasma de la rescisión que las autoridades nacionales también podrían tomar si prospera la opinión de un sector del oficialismo estrechamente ligado a Cristina Kirchner.

Incluso, el contrato firmado por Macri derivó en una denuncia penal contra el ex presidente y varios de sus ministros y también contra los máximos ejecutivos de Ausol y GCO por supuestas irregularidades.

Se trata de la causa judicial N° 4730/2019, caratulada «Macri, Mauricio y Otros s/ abuso de autoridad y violac, Deb. Func. Púb.», que tramita ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 6, a cargo del Juez Rodolfo Canicoba Corral, Secretaría N° 11.

La denuncia hace referencia a supuestos beneficios otorgados por el gobierno de Cambiemos a Ausol y GCO a partir de que una de las empresas accionistas en ambas sociedades era propiedad de la familia Macri. La demanda se refiere a Sideco, que fue accionista de las dos sociedades hasta mayo del 2017, cuando vendió sus tenencias.

En ese marco, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, ya recibió el diagnóstico final elaborado por el ministro Katopodis y por funcionarios de Vialidad Nacional que servirá de base a la determinación final que tomará el Gobierno sobre el futuro de estas concesiones.

«Serán Fernández y Cafiero quienes tendrán la última palabra en este tema y deberán definir cuál será el mejor camino a seguir tanto con Ausol como con GCO», anticipan las fuentes oficiales.

Incertidumbre financiera

De manera paralela a las causas judiciales, tanto Ausol como GCO vienen acumulando problemas financieros derivados del congelamiento de los peajes que finalizó a principios de julio luego de dos años y medio sin cambios en los precios.

Las dos sociedades acumulan millonarias pérdidas producidas por la imposibilidad de retocar sus ingresos para sostener gastos cada vez más altos y una fuerte caída en la circulación por sus rutas debido a las restricciones impuestas por el gobierno nacional para combatir la pandemia del Covid-19.

A fines de junio pasado, ambas concesionarias fueron habilitadas a incrementar en un 9,9% los valores por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

Se trata de un porcentaje similar al aplicado en las tarifas de la electricidad y el gas que el Gobierno definió a fines de abril y que fueron del orden del 9% y el 7% respectivamente.

Igualmente, la suba no tuvo en cuenta los reclamos que vienen haciendo Ausol y GCO para retoques mayores que permitan acompañar los movimientos de precios de los costos que deben enfrentar para llevar a cabo sus operaciones.

De todos modos, la decisión termina con un período de congelamiento de peajes que se inició en marzo del 2019, cuando el entonces gobierno de Cambiemos decidió establecer un cepo a los cuadros tarifarios en el marco de un escenario macro económico inestable y como forma de garantizar un auxilio a los bolsillos de los usuarios de las rutas nacionales concesionadas.

En el 2018, el ex presidente Mauricio Macri extendió los plazos de las concesiones de Ausol y GCO hasta el 2030

El congelamiento fue extendido por el presidente Alberto Fernández, quien avanzó un poco más y prohibió el cobro de peajes entre el 20 de marzo y el 18 de mayo del 2020, período en el que se mantuvo el servicio de emergencia en la red vial concesionada para garantizar el servicio público de tránsito y la seguridad de los usuarios durante la pandemia.

Mientras tanto, las empresas vienen aplicando una serie de medidas para enfrentar los mayores costos y buscando preservar la caja, reduciendo los gastos pero manteniendo los estándares de calidad y seguridad necesarios, además de negociar con los proveedores para obtener una reducción de los pagos tendiente a mitigar el impacto de las medidas dispuestas por el Estado Nacional contra el Covid-19 y los incumplimientos del régimen tarifario del acuerdo integral.

Con este escenario de fondo, el movimiento de Ausol y GCO no llega a cubrir los costos operativos y compromete la liquidez de las concesionarias, generando un agujero en la caja difícil de recuperar y colocando a las dos empresas en una situación complicada.

En realidad, profundiza la crisis si se tiene en cuenta que el año pasado ambas empresas acumularon pérdidas por $4.145 millones, de las cuales Ausol aportó $3.384 millones y GCO los restantes $761 millones.

En ese momento, los directorios de las dos sociedades decidieron hacer frente al quebranto absorbiendo las pérdidas mediante la desafectación de parte de la reserva facultativa para la futura distribución de dividendos por hasta $500 millones por cada sociedad.

De hecho, las fuertes pérdidas contrastaron con los millonarios ingresos que ambas sociedades lograron en el 2018: $7.750 millones en el caso de Ausol, y $6.265 millones de GCO. Es decir, un global de $14.015 millones.

Ese año, lograron renegociar sus contratos de concesión con importantes beneficios que ahora el Gobierno puso bajo la lupa por entender que existen irregularidades y cláusulas sospechosas.

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